Não há tempo ruim para a Africa Twin

Pilotamos a Big Trail da Honda em várias condições e ficamos impressionados.

Nesta semana testamos o modelo CRF 1100 Africa Twin, a moto da Honda que veio para entrar de vez no mercado nacional das Big Trails, mostrando toda sua versatilidade tanto em ambiente urbano, quanto no off-road, inclusive nos fazendo chegar à seguinte conclusão: “Não há tempo ruim para a Africa Twin!”

O modelo que utilizamos nesta análise foi o básico, com câmbio manual, cujo preço parte de R$ 70.490,00 (sem frete incluso), lembrando que a Honda oferece também as seguintes opções:

• Africa Twin 1100 DCT: R$ 76.804,00 (sem frete incluso)
• Africa Twin 1100 Adventure Sports: R$ 90.490,00 (sem frete incluso)
• Africa Twin 1100 Adventure Sports DCT: R$ 96.626,00 (sem frete incluso)

Em termos estéticos, a moto apresenta um visual digno dos projetos pensados para máquinas que disputam ralis internacionais, com entradas de ar para o radiador bem à mostra e o conjunto óptico dos faróis harmonizando bem com o tanque de combustível, além do pequeno, mas funcional, para-brisas.

Por baixo das carenagens, a nova Africa Twin está menor e mais potente, com um conjunto alinhado ao novo pacote eletrônico, que agora coloca esta icônica moto em condição de igualdade com suas concorrentes do segmento big trail, notadamente caracterizado pelo alto nível de exigência do consumidor. Para maior interação do condutor, uma tela TFT colorida de 6,5 polegadas oferece uma conexão com os aplicativos Apple CarPlay e Android Auto, todos via Bluetooth ou cabo USB.

Este novo combo tecnológico apresenta controle de tração em sete níveis, função antiwheelie (três níveis), ABS otimizado para curvas – com a opção de ser desligado -, controle de velocidade de cruzeiro e controle de elevação da roda traseira. Completam esta nova geração os cinco modos de pilotagem – incluindo um totalmente customizável – e, na Adventure Sports, suspensões Showa EERA.

O propulsor da nova Africa Twin 1100 está 10 kg mais leve, porém 12% mais potente e com 10%  a mais de torque em relação à geração anterior. Aliás, que torque! Quando colocamos no modo “Tour” a impressão é que temos de tirar a mão para que a moto não empine com facilidade. Vale lembrar que o modelo conta com o Honda Selectable Torque Control (HSTC), desenvolvido para limitar o deslizamento da roda traseira de acordo com o terreno.

Este motor OHC de 2 cilindros em linha e arrefecimento a líquido passa a ter 1.084 cm³, entregando 99,3 cv a 7.500 rpm e 10,5 kgf.m de torque a 6.000 rpm. O peso a seco é de 206 kg na versão tradicional e 216 kg na versão DCT (com câmbio automático Dual Clutch).

O sistema de câmbio DCT – que equipa outras versões – funciona por meio de duas embreagens: uma para marchas ímpares (1ª, 3ª e 5ª marchas), outra para marchas pares (2ª, 4ª e 6ª marchas). Suas dimensões são equivalentes às de um câmbio convencional, com cada uma das embreagens acionada por um sistema eletro-hidráulico independente. As trocas de marcha ocorrem com a alternância entre as embreagens, o que permite a mudança instantânea de uma marcha para outra.

No escopo geral a moto se comportou como uma ótima opção, desde estradas de terra e rodovias, onde o motor mostra seu verdadeiro potencial, como em ladeiras com piso escorregadio, apresentando estabilidade e confiabilidade nos equipamentos para manobras, e também no ambiente urbano, ainda mais em ruas com asfalto tão prejudicado e irregular, como no Rio de Janeiro.

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Fonte: Honda

Fotos: MCB

Por Editoria Moto Channel Brazil