Após os últimos episódios ocorridos dentro dessa categoria esportiva, podemos tirar muitas lições positivas.
Nesta semana, tanto a Honda quanto a Yamaha retiraram oficialmente seus patrocínios do SuperBike Brasil, um campeonato de motovelocidade que realiza corridas sem que haja homologação da Federação Internacional de Motociclismo (FIM). A medida foi adotada após a confirmação do falecimento do piloto Danilo Berto, da equipe PRT (Pitico Racing Team), ocorrido na tarde do último domingo (26/05), no Autódromo Internacional de Interlagos, durante a terceira etapa da temporada 2019. Este foi o segundo acidente fatal no calendário deste ano.
Como já dissemos anteriormente, NÃO HÁ COMO REALIZAR CORRIDAS DE MOTOS NO AUTÓDROMO DE INTERLAGOS, mas os organizadores, pilotos e patrocinadores do SuperBike Brasil nos ignoraram por muito tempo, inclusive apoiados pelos colegas jornalistas, que nunca abordaram o assunto com a profundidade que a questão merecia, limitando-se a lamentar as mortes, mas nunca “esclarecendo de fato” uma questão tão importante.
Agora que os ânimos se acalmaram, escrevemos esta matéria para abordar o seguinte: nós do Moto Channel Brazil queremos que os esportes a motor relacionados ao motociclismo se desenvolvam no Brasil de maneira sólida e consistente, mas priorizando o jeito certo de fazer isso.
Em primeiro lugar os pilotos profissionais, amadores ou os aspirantes a piloto têm de entender que antes de entrar numa pista de corrida é preciso que a FIM ou a Confederação Brasileira de Motociclismo (CBM) homologuem a pista. E como funciona isso? Da seguinte maneira: essas entidades designam profissionais e especialistas da área de segurança para que estes analisem as condições do circuito no sentido de reduzir ao máximo o risco de lesões ou mortes de pilotos – pois não há como não haver mortes ou quedas em um esporte tão radical e que envolve tanta competitividade e dinamismo.
Vejam que utilizamos a palavra “REDUZIR O RISCO”, pois até no Mundial de Motovelocidade (MotoGP) acontecem fatalidades. O problema que sempre abordamos é que Interlagos não tem esse aval, e pior, as ocorrências recentes foram se acumulando de maneira absurda:
RIP Maurício Paludete – 14/04/2019
RIP Rogério Munuera – 06/2018
RIP Sérgio dos Santos – 07/2017
Na Espanha e na Itália, celeiros de pilotos que disputam o Mundial de Motovelocidade, a regra é seguida ao pé da letra, e por este motivo não noticiamos com tanta frequência mortes de pilotos profissionais ou novatos nestes países nos últimos anos, exceto quando uma FATALIDADE realmente acontece, muitas vezes ocorrida pela natureza do impacto do piloto com o solo, desaceleração abrupta ou por atropelamento, que são ocorrências – e já falamos disso aqui – impossíveis de se prever o resultado, o que não é o caso de Interlagos, onde as mortes acontecem justamente por não haver uma área de escape no mínimo razoável em alguns pontos da pista.
O SuperBike Brasil optou por ignorar essa homologação, simplesmente pelo fato de deter o investimento necessário para a realização das corridas, o que por si só NÃO justifica o risco. Por sermos um país carente de recursos e com essa “oportunidade” em “não deixar a motovelocidade morrer” em terras Tupiniquins, muitos pilotos caíram no “canto da sereia” e em “amor pelo esporte” decidiram se arriscar nessa aventura pela motovelocidade, pobres inocentes…
Há quatro anos, no autódromo de Ímola, durante a realização de uma etapa do Mundial de Superbike, encontrei o senhor Bruno Corano, o “proprietário do SuperBike Brasil”, e disse a ele que o campeonato (naquela época) era muito bom por tentar revitalizar a motovelocidade no Brasil, afinal foi o Corano que sempre “bancou” o campeonato desde os primórdios, quando ninguém o patrocinava. Todavia, sempre o alertei da necessidade da homologação, fato esse que ele disse “estar resolvendo” naquela ocasião, com apoio da Federação Paulista de Motociclismo.
O que vi a partir daí foram brigas e desentendimentos, com o SuperBike Brasil perdendo a homologação que a CBM havia lhe concedido – época em que chegou a realmente ser chamado de Brasileiro de Motovelocidade. Depois, houve a tentativa de ser criado o Moto 1000 GP, campeonato idealizado por Gilson Scudeler, que também chegou a ter a chancela de Campeonato Brasileiro de Motovelocidade, mas que não se sustentou quando a PETROBRAS retirou o patrocínio da competição.
Sem concorrentes e com muita grana, Bruno Corano sempre manteve vivo seu SuperBike Brasil, que recebia inscrições simplesmente pelo fato de ser a única opção que os pilotos tinham de se manter atuantes, em uma categoria – a motovelocidade – totalmente desregulamentada e perigosa…
Diante destes fatos, nós do MCB, após apurarmos mais uma vez que não há consenso (nem bom senso) sobre a motovelocidade no Brasil, decidimos, a partir de julho de 2018, não dar mais matérias sobre esses campeonatos, pois não compactuamos com essa política canibal que faz os amantes do motociclismo de bobos, sem saber o que realmente importa por trás dos bastidores do motociclismo nacional.
Fomos ignorados pelos pilotos, pela grande mídia e por muitos “defensores” do Sr. Corano e, mesmo assim, decidimos iniciar uma cruzada nacional sobre “como regulamentar a motovelocidade”:
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Fizemos isso com toda ética e consciência possível, pois somos INDEPENDENTES, de verdade, ao contrário de outros sites que precisam de propaganda e dinheiro daqueles que promovem eventos irresponsáveis, ou estão preocupados só em compra e venda de motocicletas.
Fomos criticados, fomos ridicularizados… enfim, éramos o site rebelde que não entendia a “paixão” daqueles que “vivem” a motovelocidade no Brasil. Agora, que os patrocinadores entenderam que não há o menor valor em associar suas marcas a tantas mortes, parece que o cenário vai mudar e que nossa “cruzada pela moralidade” nesse esporte parece surtir algum efeito. Sendo assim, conclamamos publicamente os pilotos, repórteres e entusiastas da motovelocidade, nas pessoas de:
– Fausto Macieira (SporTV)
– Guto Nejaim (SporTV)
– Gian Calabrese
– Celso Miranda (Band Sports)
– César Barros
– Alexandre Barros
– Eric Granado
– Wilson Yasuda
…a EXIGIREM tanto por parte da Confederação Brasileira de Motociclismo (CBM), quanto por parte de qualquer um que queira patrocinar um evento de motovelocidade, que antes de qualquer medida de promoção ou divulgação seja apresentado o laudo de homologação da Federação Internacional de Motociclismo (FIM) para realização dessas provas no Brasil, pois se a mídia em geral divulgar ou apoiar esses eventos descredenciados estará incorrendo em grave incentivo para que ocorram mais fatalidades. É a nossa opinião, sempre foi a nossa opinião!
Nós, do Moto Channel Brasil, somos terminantemente CONTRA a realização de provas de motovelocidade em Interlagos e em qualquer autódromo no Brasil ou no mundo que não seja homologado pela FIM (Federação Internacional de Motociclismo) para a realização de corridas de moto.
Só com um debate sério e aberto e com o entendimento preciso sobre o tema é que poderemos almejar algum futuro para a motovelocidade em nosso país. Estamos à disposição de todos para maiores esclarecimentos.
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Fonte: Moto Channel Brazil
Fotos: Divulgação
Por Rubens S. Junior
1 Comment
MARCO TULIO BEZERRA MTB
31 de maio de 2019 at 23:27Escrevi essa matéria essa semana: MAIS UMA MORTE NO SUPERBIKE BRASIL, A 4ª EM DOIS ANOS.
Mais uma morte na 3ª etapa do Superbike Brasil, domingo passado, em Interlagos. Foi a 2ª seguida este ano e a 4ª nos últimos dois anos. Certo que o motociclismo é um esporte de alto risco, mas 4 tragédias em tão pouco tempo são demais, isso fora outros acidentes graves. que não resultaram em morte. Honda e Yamaha também pensam da mesma maneira, tanto que segunda-feira (27/05) ambas comunicaram que estão fora do campeonato, temporariamente, até que a questão da segurança seja resolvida ou, ao menos, bem encaminhada. A Kawasaki também tomará o mesmo caminho, como noticiado hoje (4ª feira, 29/05) e não alinhará suas motos oficiais (JC Racing) na Superbike e Supersport. Há também confusão entre os outros times, pilotos e patrocinadores e todos esperam a poeira baixar para tomarem suas decisões. A MOTUL comunicou à pouco que continuará a parceria.
A notícia da saída das fábricas principais foi um tremendo golpe no campeonato, pois significa que, já na próxima etapa, não haverá mais a presença de Eric Granado, Pedro Sampaio, Diego Pierluigi, Anthony West e, talvez, Max Gerardo, na classe principal, e o trio Kawasaki da Supersport com Matheus Barbosa, Leo Taburro e José Duarte, além do argentino Sabastian Salom (Yamaha). Simplesmente os nomes que puxam o público. Mas o pior é que não haverá as Copas Yamaha R3, Honda CBR 500 R e Honda Junior Cup. Cantegorias importantes na formação de pilotos. Toda essa situação é um tremendo baque para o motociclismo nacional.
A maioria das opiniões imputa ao circuito de Interlagos a responsabilidade principal sobre esses acidentes trágicos, pois é sabido há tempos da inadequação do circuito paulista para motos, principalmente as de grande cilindrada. Também sigo esta opinião, mas, além disso, há outro problema, talvez até mais grave, a má formação da maioria dos pilotos que correm com as 1000 cc nas várias categorias que utilizam a máxima cilindrada.
Quanto à Interlagos, é uma temeridade colocar 7 das 10 etapas do campeonato alí, pois se potencializa a possibilidade de acidentes sérios e isso a organização tem de repensar urgentemente, mas vai ser difícil este ano com o calendário já formado.
A questão dos pilotos é mais séria. O campeonato tem ficado cada vez mais comercial e o que importa é encher os grids, principalmente das categorias dos Gentlemen Riders. A organização se gaba de colocar 200 pilotos para correr e algumas categorias contam com mais de 40 no grid. Com isso a organização propagandeia que esse é um dos 5 maiores campeonatos do Mundo, incluindo MotoGP e WSBK. Para eles a qualidade é uma questão de quantidade, não importando que pelo menos 80 % do grid não poderia estar alí. É comum grids onde do 1º ao 10º haja 10/20 segundos de diferença, ou seja, a normativa da FIM que não permite que se corra o piloto que está acima dos 107 % do pole é totalmente ignorada. O resultado disso é que nas corridas em duas voltas os líderes já encontram vários retardatários que não sabem direito o procedimento nesses casos. O pódio de 5 é outro mal exemplo, pois banaliza o momento máximo da competição, mas isso não importa, o negócio é que todos estejam lá, agrada aos patrocinadores, família, amigos e etc… Não há muito mérito nisso.
Nos últimos anos se disseminou a prática das Race School e track-days formarem pilotos. Isso deveria ser proibido!!!! Então acontece que o sujeito tem grana para comprar uma 1000 cc, participa de uma dessas duas opções de “formação”, prepara a moto para corridas e vai correr numa das várias categorias de mil que fazem parte do campeonato, que são seis, incluindo a Superbike escola. E assim se começa uma carreira que não tem base, história, preparação, formação. Não interessa se o tal piloto não pretende ser profissional, mas para sua segurança e a dos outros na pista, ele tem de ter uma formação correta a qualquer idade que começar. O sujeito pode ter vários anos de pista com as 1000 ou 600, mas nunca terá a formação ideal para domar uma moto desta cilindrada sem ter começado lá de baixo.
O certo é que, com qualquer idade que comecem a organização não pode deixar ninguém começar de SSP ou SBK, não importa a grana que tenham. Todos devem começar pelas 300, depois 500 ou 600 e, finalmente as 1000. Porém a promoção dos pilotos não pode ser apenas por tempo, mas sim, por resultados. Pode se passar vários anos numa categoria, mas se não houver resultados não tem promoção por não ser considerado apto. Isso acontece no mundo todo e faz com que o piloto ganhe experiência e vá se preparando aos poucos e consistentemente para a pilotagem da máxima cilindrada.
Coincidentemente, todos os acidentes fatais ocorreram com pilotos não profissionais ou semiprofissionais, que não tiveram uma carreira “completa” vindo das pequenas cilindradas até a máxima. Todos são pilotos de cerca de 40 anos (pouco abaixo, pouco acima), a maioria vindo de track-days ou Racing schools direto para as mil cc ou, no mínimo, para as 600 cc. Essa combinação de circuito inseguro com pilotos mal preparados é problema na certa, pois a mil não perdôa.
Provavelmente estes são alguns dos motivos pelos quais o Superbike Brasil não é homologado pela CBM e, consequentemente pela FIM, apesar dos organizadores do evento dizerem que a FIM lhes outorgou uma “homologação especial”, algo que foi desmentido pela própria entidade máxima do motociclismo mundial. Essa é uma das muitas bravatas que a organização usa para engrandecer seu campeonato perante o público.
Conclusão; o Superbike Brasil tem o inegável mérito de ter mantido a chama do motociclismo acesa durante seus 10 anos de atividade, reativando um público fiel que enche os circuitos puxado pelo sucesso da MotoGP. Muitas boas carreiras começaram neste campeonato da maneira certa, nas categorias menores, e hoje estão se espalhando pelo resto do Mundo, e esse legado tem de continuar. Porém há de se resolver a questão dos circuitos e da formação dos pilotos, principalmente esse que já começam tarde e, erradamente, andando de mil.
ÚLTIMA HORA: A Alex Barros Racing (Alex Barros), a Tecfil Racing (Danilo Lewis), a Pirelli Pneus e a Motul Lubrificantes anunciaram que continuarão no evento. A organização da Superbike Brasil anunciou que a 4ª etapa da competição em Interlagos (16/06) foi adiada sine-die. A Prefeitura de São Paulo anunciou a suspensão de corridas de moto no circuito paulistano por 60 dias.
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